Die Geschichte des M3, des bis dato erfolgreichsten Tourenwagen im Motorsport, begann 1983. Damals saßen ein paar Männer der BMW Motorsport GmbH zusammen, die sich die Forderung von Eberhard von Kuenheim, Vorstandsvorsitzender der BMW AG von 1970 – 1993, zu Herzen nahmen, eine kompakte Vierzylinder-Sportlimousine zu bauen.

Aber warum sollte es ein Vierzylinder sein, wo doch ein 635 CSi mit sechs Zylindern in Reihe wunderbare Rennsporterfolge eingefahren hatte? Die Antworten sind einfach: Weil ein solcher Vierzylinder seit 1962 im Hause vorhanden und wesentlich unempfindlicher für hohe Drehzahlen war. Und weil BMW mit solch einem Triebwerk im Motorsport viele Siege in der Formel 2, der Formel 1 und im Tourenwagensport hatte erringen können.

1985 stand der M3 dann erstmals auf der IAA. In begehrenswertem Rot lackiert und bewundert von den Fachmedien, die den M3 in den Himmel lobten. 200 PS holte der 2,3-Liter Motor damals aus seinen vier Zylindern, mit Katalysator sackte die Leistung kurzzeitig auf 195, um sich dann bei 215 PS einzupendeln.

Im Motorsport in der Gruppe A lieferten die Drosselklappenmotoren auf der Rennstrecke 295 PS und im Rallyeeinsatz 280 PS. Gekrönt wurde diese Leistung 1987 mit dem Gewinn der Fahrerweltmeisterschaft von Roberto Ravaglia sowie den Komplettwertungen bei der Europameisterschaft und der Internationalen Deutschen Tourenwagenmeisterschaft. Zusätzlich gewann ein M3 die Rallye Tour de Corse. Die Siegesserie des M3 war somit geboren und konnte sich über Jahre bis hin zur Deutschen Tourenwagenmeisterschaft (DTM) halten.

1990 wurde wegen einer Änderung des Reglements der DTM der Hubraum auf 2,5 Liter erhöht. Dies war die Geburtsstunde des wegen der Homologation nur 600 Mal gebauten M3 Sport Evolution. Und diese geringe Stückzahl ließen sich die Münchner teuer bezahlen. War der „normale“ M3 mit 68.600 DM (1991) schon nicht gerade günstig, so kostete ein Sport Evolution 85.000 DM! Also fast soviel wie ein Porsche.

Doch dieser M3 konnte einem 911er auch schon mal das Fürchten lehren. 238 PS knallhart auf die Straße gebracht, mit einem Fahrwerk, das zu seiner Zeit Maßstäbe setzte und als einziges Hilfsmittel eine 25-Prozent-Differenzial-Sperre hatte. Praktisch Null Elektronik, bis auf die elektrischen Fensterheber! Dafür wunderbar geformte Schalensitze mit Einlässen für die Hosenträgergurte. Wahlweise mit rauem Stoff oder Leder bezogen. Dazu ausschließlich in Glanzschwarz und Brillantrot lackiert. Das Lenkrad direkt aus dem Rennsport in Rauhleder gehalten und die Venturi-Spoiler vorne wie hinten verstellbar!

Verstellbar, weil es in der DTM immer wichtiger wurde, mit der richtigen Aerodynamik unterwegs zu sein. Auf den verschieden konzipierten Rennstrecken ein wesentlicher Faktor über Sieg und Niederlage.

Heute ist ein Sport Evolution unter Liebhabern praktisch wieder so teuer wie einst der Neuwagen. Und er ist es auch wert. Ein traumhaft drehender Motor, der als gusseiserner Block praktisch nicht kaputt zu kriegen ist und eine brachiale Optik mit Spoilerwerk und den dicken Backen der Kotflügelverbreiterungen. Dazu ein Sound, der die Haare in Habachtstellung bringt.

Alle Bilder: BMW Group Archiv