"Eigentlich doch ganz gut." Sätze wie diesen hört man immer wieder, wenn unter Porsche-Fans das Thema auf den 968 kommt. Als er 1991 präsentiert wurde, nahm ihn allerdings niemand so recht ernst. Kein Wunder, stand doch seine Geburt unter einem äußerst ungünstigen Stern. Er galt unter Spöttern als aufgehübschter 944, der wiederum ja nur als aufgehübschter 924 galt. Und alle diese – eigentlich hochmodernen – Fahrzeuge standen mit ihrem Frontmotor-Konzept und dem Zünschloss rechts vom Lenkrad nie sehr weit oben in der Gunst der Porsche-Enthusiasten. Die wollten den Motor hinten. Und das Zünschloss links. Basta.

924, 944, 968 – man nannte sie die "Hausfrauen-Porsches".

Aber seien wir ehrlich: Ein Auto mit Frontmotor ist einem Wagen mit Heckmotor fahrdynamisch fast immer überlegen. Noch heute kämpft Porsche mit unendlichem, technischem Aufwand darum, dem Neunelfer seine historisch bedingten, konstruktiven Nachteile auszutreiben. Das Auto ist hinten schwer und wird bei höheren Geschwindigkeiten auf der Vorderachse sehr leicht. Daran lässt sich vom Grundprinzip her nichts ändern, es lässt sich nur mildern. Und dass der Elfer nicht selbst längst mit Frontmotor fährt, ist nur der Tatsache geschuldet, dass er sehr früh Kultstatus erlangte. Damit einher ging eine Beißhemmung bei den Konstrukteuren. Denn einer Ikone verpflanzt man nun mal nicht das Herz. Zumindest, wenn man sich nicht mit der Familie anlegen will.

Als Porsche ab den 70er-Jahren eine Krise nach der anderen durchlitt, sich das Unternehmen mit Lohnaufträgen anderer Hersteller über Wasser halten musste (auch der Lada Samara hat Porsche-Technik) und sogar die Zukunft des Neunelfers mangels ausreichender Absatzzahlen auf dem Spiel stand, da versuchten sich die Stuttgarter mit einem neuen Konzept. Ein Rettungsanker. Im 924 wurde erstmals ein Frontmotor verbaut. Das Getriebe aber saß weiterhin an der angetriebenen Hinterachse – dieses so genannte Trans-Axle-Prinzip sorgt für eine recht ausgewogene Gewichtsverteilung im Fahrzeug. Und damit für bessere Fahreigentschaften, als sie gemeinhin von einem reinen Front- oder Heckmotorfahrzeug erreicht werden können.

Doch was schon dem 924 an revolutionärem Geist nicht verziehen wurde, machte auch dem 944 das Leben schwer – und später auch dem 968. Seine technische Ausstattung galt als eine Anhäufung von No-Gos: Vier Zylinder, kein Boxer, Motor vorn im Fahrzeug – und wieso sitzt eigentlich der Drehzahlmesser nicht mehr groß in der Mitte!? Das alles war zuviel für die Fangemeinde. Nach nur vier Jahren lief der 968 mangels Nachfrage aus.

Heute hat sich das Blatt gewendet. In Youngtimer-Kreisen ist der 968 längst ein begehrter Porsche. Und noch dazu bezahlbar. Für 15.000 bis 20.000 Euro bekommt man schon ein gutes Exemplar, wer bereit ist, etwas eigenen Aufwand zu investieren, ist schon für weniger Geld dabei. Dabei gilt jedoch, wie immer beim Youngtimer-Kauf: Lieber beim Kauf etwas mehr Geld für ein ordentliches Exemplar ausgeben als hinterher nachzubessern. Denn manches vermeintliche Schnäppchen zieht schwer kalkulierbare Investitionen nach sich. Vor allem, wenn man nicht mit mit dem Schraubenschlüssel unterm Kopfkissen aufgewachsen ist.

Das Design des 968 leitet sich klar vom 924/944 ab, doch die flach in den Kotflügeln liegenden Scheinwerfer und die breite, flache Schnauze lassen ihn wie einen kleinen 928er wirken. Schon mancher hat sich auf der Autobahn getäuscht, wenn von hinten ein 928 angerauscht kam, der sich dann im Vorbeiflug als 968 entpuppte. Das glatte, sehr amerikanisch wirkende Heck wiederum erinnert dann beim Weiterflug ebenfalls wieder an den großen Bruder 928.

Leistungsmäßig muss sich der 968 dabei gar nicht mal hinter seinen Brüdern verstecken. Im Gegenteil: Sein Herz ist mit drei Litern Hubraum und 240 PS der leistungsstärkste und größte Vierzylinder-Saugmotor der Welt. Allerdings wird's obenrum etwas zäh. Ab 180 km/h sollte man beim Überholvorgang ein gutes Buch zur Hand haben. Ein 911er mit identischer Leistung fährt dem 968 dann davon.

Doch der 968 bietet einige technische Leckerbissen: So sorgen die so genannten Lancaster-Wellen erfolgreich für einen Vibrationsausgleich im Motor, so dass die Maschine überraschend laufruhig arbeitet. Leider ist sie akustisch auch sehr unauffällig. Porsche-Feeling kommt da weniger auf als bei einem bollernden Boxer. Erstmals verbaute Porsche im 968 auch die variable Nockenwellenverstellung namens VarioCam. Sie sorgt für Dampf in unteren Drehzahlbereichen. Mehr als 300 Newtonmeter bei 4100 Touren machen ihn zum Drehmomentriesen. Kein Wunder, dass der gut ausbalancierte 968 auf der Rennstrecke manchen Neunelfer aus engen Kurven heraus abhängen kann.

Auf der anderen Seite überzeugt der 968 heute als Youngtimer mit Verbrauchs- und Öko-Bestwerten, verglichen mit den Konkurrenten seiner Zeit. Man kann ihn problemlos mit zehn Litern auf hundert Kilometer bewegen, er schafft bei den Abgaswerten immerhin Euro 2, und seine Bleche trotzen, da die Karosserie vollverzinkt ist, der braunen Pest aufs Allerfeinste.

Auch kuriose Kleinigkeiten finden sich im 968. So hat er zwar zwei Drucktasten, um die digitale Temperaturanzeige auf der Beifahrerseite von Celsius auf Fahrenheit umzustellen – da hätte sicher auch einer gereicht. Auf der anderen Seite gibt's aber nur eine einzige Lampe mit zwei Pfeilen für die Blinker. Blinker links, Blinker recht, Warnblinker – im Cockpit sieht alles gleich aus.

Die Sitze im 968 folgen der 90er-Moderne. Sie sind schmal geschnitten und sehen leider sportlicher aus als sie sind. Auch hier hat der klassische Neunelfer in Sachen Seitenhalt die Nase vorn.

Begehrteste Version des 968 ist heute die Clubsport-Ausführung, mit der Porsche 1993 auf die erstarkte Konkurrenz wie den BMW M3 reagierte. Mit Schalensitzen und Überrollbügel steht solch ein 968 wie ein echter Rennwagen da. Nur 1538 CS-Exemplare wurden gebaut und für 77.500 Deutsche Mark verkauft. Das war selbst im Jahr 1993 ein Kampfpreis. Die CS-Renner läuteten aber auch das Ende der Baureihe ein – und damit auch das Ende der Vierzylinder-Porsche.

Fazit: Bei diesem Youngtimer heißt es zuschlagen, so lange die Preise noch bezahlbar sind. Mehr Porsche fürs Geld kann man heute nicht bekommen.

Volker Rachow