Es war der erste Renault, der wieder einen richtigen Namen bekam. 1980, zwölf Jahre nach der legendären Dauphine schrieben die französischen Autobauer einem Neuwagen mehr als nur eine schnöde Zahl in die Geburtsurkunde. Fuego – zu deutsch: Feuer.
Der heiße Wagen folgte auf die Sportcoupés Renault 15 und Renault 17. Die erste, in Deutschland nicht erhältliche, Basisversion wartete mit vergleichsweise geringen 1,4 Litern Hubraum und 64 PS auf. Wenn man so ein Feuerchen legt, kann man nicht zwangsläufig mit einem Flächenbrand rechnen. Immerhin: Drei Jahre später sollte die lodernde Glut das Feuer richtig entfachen.
Aus historischer Sicht ist diese Untermotorisierung erst recht schwer zu verstehen. Schließlich trat der Fuego doch dazu an, die Rennsporterfolge der Franzosen auf der Straße sichtbar zu machen.
Und diese Erfolge konnten sich durchaus sehen lassen: 1978 hatte Renault erstmals das 24-Stunden-Rennen in Le Mans gewonnen. Mehr noch: Gerade zwei Jahre nach dem Formel-1-Einstieg hatte Jean-Pierre Jabouille 1979 den ersten Renault-Boliden zu einem ersten Sieg gesteuert. Noch dazu vor heimischem Publikum in Dijon. Die Franzosen im Formel-Fieber.
Trotzdem setzte Renault in seinem neuen Sportcoupe zunächst auf den schwachen 64-PS-Motor. Man versuchte, mit anderen Dingen zu überzeugen, und das gelang zumindest optisch. Der schwarze Rallye-Streifen, der als Gürtellinie einmal um den Fuego herum lief, wurde ebenso zu seinem Markenzeichen wie das komplett verglaste Schrägheck.
Drei Jahre später machten die Franzosen Ihrem Fuego richtig Feuer unterm Hintern. Das Topmodell der Serie, der Fuego Turbo, hielt zu Beginn des Jahres 1984 Einzug in die Autohäuser. 185er Reifen sollten die 132 PS auf die Straße bringen und den fast 200 km/h schnellen Sportwagen unter Kontrolle halten.
Auch in den USA kam der Fuego Turbo auf den Markt. Dort mit einem 107-PS-Motor, aber leider auch mit modifizierter Stoßstange und veränderten Lichtern. Optisch waren diese Umbauten nicht gerade eine Augenweide.
Alle Modelle hatten mit 0,35 einen überraschend niedrigen cw-Wert. Aber die guten aerodynamischen Eigenschaften waren bei weitem nicht das einzige technische Detail, mit dem der Fuego Turbo Punkte sammelte. Die Ingenieure gaben ihm auch einen Bordcomputer mit auf den Weg, und alle Modelle ab 1983 konnten mit einer weltweit einzigartigen, technischen Neuerung aufwarten: der Zentralverriegelung per Fernbedienung.
Auch für alle Audio-Freaks bot der Fuego Turbo eine Neuigkeit. Das Soundsystem ließ sich über ein Bedienelement am Lenkrad steuern. Heute fast in allen Neuwagen Standard, war dies zum damaligen Zeitpunkt eine unglaubliche Innovation.
Viele der Entwicklungen, die Renault für den Fuego zur Serienreife brachte, waren wegweisend. Von den Käufern wurde der Fuego zu Beginn der 80er entsprechend gut angenommen. Dennoch gab es keinen direkten Nachfolger.
Die Pläne für einen Fuego II wurden aufgrund der finanziellen Probleme, die Renault Mitte der achtziger Jahre zu überwinden hatte, und wegen der generell niedrigen Absatzzahlen von Sportcoupés in den Schubladen gelassen.
Schade, denn mit dem Fuego hatte der neue Renault-Designchef Robert Opron eigentlich etwas geschaffen, das eine neue Renault-Coupé-Ära hätte einläuten können. Nicht zuletzt bekam der Wagen in Deutschland von der „BamS“ das „Goldenen Lenkrad“ – ein Novum für die französische Traditionsmarke.
Insgesamt loderte das Feuer des Fuego zwölf Jahre. Von der Vorstellung auf dem Genfer Salon bis 1985 wurde der Wagen im Stammwerk in Billancourt produziert, danach für ein Jahr in Spanien und ab 1986 in Argentinien und Venezuela. Dort, im heißen Südamerika, erlosch die Flamme erst im Jahr 1992.
